「車のこと」の記事一覧

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車のボディの下回りには飛び石等からボディを守るためにコート材が塗られています。
この部分の板金補修時には塗装前に塗ります。


















仕上がりはこんなカンジです。（コート材の様子までは見えませんが）





















マフラーが途中から折れてしまってます。錆による腐食が原因です。
近距離の走行が多かったり融雪剤が撒かれる地域では錆が発生しやすいので、心当たりのある方は注意してください。

























右が折れてしまったマフラー。左が新品です。























マフラーカッターも交換しました。

























トヨタヴィッツの燃料ポンプです。
エンジン始動出来ずで入庫。燃料ポンプが壊れたのが原因です。
燃料タンク内に水が浸入するようで錆がビッシリ付いています。




















クラッチマスターシリンダーからの油圧漏れが発生していたため修理します。
水色の箱の上にあるのがオーバーホールキットです。

























スズキジムニーのキングピンベアリングの交換です。ジムニーの定番のトラブルです。


























キングピンベアリングです。

























今日は紺色の塗装２台目です。  

久しぶりに青色の塗装をしました。
最近はシルバーメタリックの車が多いようで板金で入庫する車の半数以上がシルバーメタ系です。
私が今の仕事を始めたころ（１５年くらい前）はソリッドのホワイトが多数だったと思います。
最近時々あるピンク系やオレンジ系の色も以前は車の色としてあまり無かったと思います。
車の色の趣向が変わってきているのでしょうか。  

スズキ　カプチーノのスパークプラグ交換です。
エンジン型式がF6Aなので、前期型モデルですかネ。

最近見たカプチーノの中では一番キレイな状態です

























左が古いプラグで右が新品。
少し見にくいですが、左の古いプラグは接地電極が消耗して薄くなっています。

デンソー製のZUプラグはテーパーカット接地電極を採用しており、中心電極（直径0.7㎜）にプラチナを使用しています。プラチナプラグですが通常のプラグと同じ２万キロ～３万キロの寿命と贅沢な仕様です。デンソーZUプラグはNGKのVX（キャブ時代の方にお馴染みのEGVのプラチナバージョン）に相応します。この様な高性能プラグを純正採用するなんてスズキさんは本気でカプチーノ作っていたんでしょうネ。  

本日の作業第2ダンです。

Y33グロリアのウォーターポンプの交換です。

『エンジンをかけているとキーンという音が時々する』とのことで確認すると、温感時に音がしています。
サウンドスコープ（聴診器みたいな物）で音の発生箇所を探すとウォーターポンプからの異音と判明。

放置すると今後ウォーターポンプの破損や水漏れなどに発展する恐れがあるので交換を提案（費用も）させていただきました。


VQエンジンはウォーターポンプがフロントカバー内にあるのですがサービスホールがあるのでエンジン車載状態で作業ができます。
①タイミングチェーンテンショナーを外すので念のためNO1シリンダー圧縮上死点をだします。
②作業の邪魔になるファンベルト類・カップリングファンを外しサービスホールを開けます。
③タイミングチェーンテンショナーを外しタイミングチェーンを弛ませたらウォーターポンプを外します。









ウォーターポンプです。少し錆が発生しています。

新品のウォーターポンプと交換して、あとは分解作業の反対の手順です。

交換作業中にオイルパン内に少し冷却水が混入してしまうのでオイル交換×4して混入した冷却水を排出します。

作業確認・症状確認をして異状がなければ終了です  

本日の作業ダイイチダン　塗装です。

マスキングが終わり脱脂をしてこれから塗り始めます。




























明度の高いメタリックは隠ぺい性が低いので明度を合わせたグレー色を先に塗ります。



























メタリックのカラーベースを塗ります。





























クリアー（透明な塗料）を3コート塗って終了です。

艶・肌ともにイイ感じに仕上がりました  

久しぶりのログインです。
最近、故障車の入庫が多かったです。

この車は重症でチェンジモーターです。



エンジンオイルを交換していなかったそうです。（新車でご購入後、３万キロ弱、一度しかオイル交換しなかったそうです）



















降ろしたエンジンがどうなっているか気になったのでヘッドカバーを外してみました。


凄い量のスラッジです













































タービンも当然壊れていました。
タービンシャフトが折れてます




















タービンはリビルト部品を使用しました。

タービンへのオイル供給パイプとリターンパイプは新品に交換です。
最近多いボールベアリングタービンはオイル供給量がシビアなので、この辺は慎重に。  

修理の車がが立て続けに入庫してきたので、２台同時進行です

まだ、あと２台作業待ちになっています

明日も、『車検と一緒にエンジン不調を直してほしい』とご依頼を頂いているので、ピッチをあげてやらなくては。






















こちらはタイミングベルト交換途中の写真です。

指差しているのがウォーターポンプです。
現状で水漏れが発生していなくてもタイミングベルトと同時交換がお勧めです。
走行距離が１０万キロを超えると水漏れが発生する可能性が高くなってくるので、ぜひこの機会に。

特にタイミングベルトを取り外さないとウォーターポンプの交換が出来ないタイプの車は、
タイミングベルト交換後にウォーターポンプの水漏れが発生すると、もう一度タイミングベルト交換の作業が必要になってしまうため整備費用のムダになってしまいます。

同じ理由でカムシャフトオイルシールとクランクシャフトオイルシールもタイミングベルトと同時交換をお勧めします。

  

エンジンのシリンダーヘッドを燃焼室側から見た写真です。

写真中央の小さな穴がシリンダーヘッドにオイルを供給しているオイルラインです。

見えにくいのですが、奥はさらに狭くなっています。
オイルポンプで加圧されたエンジンオイルがシリンダーヘッドに入る所で流量コントロールの為にオリフィスが取付てあるのですが、その内径は0.5㎜～1.5㎜ほどしかありません。（一緒に写っているクリップと比較して下さい）

エンジン内で発生した汚れが万一ここに詰まってしまったら・・・　　エンジンは死んでしまいます。

そうならない為には、定期的なオイル交換とオイルフィルターの交換が有効です。

エンジンオイルの交換基準は5千キロ走行毎又は半年のどちらか早いほう。
オイルフィルター（オイルエレメント）の交換基準は１万キロ走行又は１年のどちらか早いほう。

壊れてしまったエンジンの修理費用より遥かに安い費用で済みますよ～！  

ヘッドカバーパッキンとデストリビューターOリングからのオイル漏れ放置の結果その下にあるオルタネータ（発電機）にオイルがかかり、壊れてしまいました。
『時々メーターのところのランプが点灯する』とのことから確認したところ、アイドリング中にチャージランプが点灯していました。
充電電圧を点検するとエンジン回転2000ｒｐｍ時に11Ｖ台ほどしかありません（正常だと13Ｖ～14Ｖあります）

写真の手前の黒っぽくなっているのがエンジンオイルがかかって壊れてしまったオルタネータ。今回はリビルト部品（中古部品を元にオーバーホールした物で新品部品とほぼ同等に使用できます）を使って修理します。（写真の奥のキレイな方）

リビルト部品は新品部品に比べて安いので修理費用の節約になります。














取り付けてみました。





もちろんオイル漏れも修理済みです。
充電電圧も正常に戻り、チャージランプも点灯しなくなりました。  

オイル漏れ修理のご依頼を頂きました。

ヘッドカバーパッキンとデストリビューターＯリングからのオイル漏れです。

写真はヘッドカバーパッキンの交換のためにヘッドカバーを外したところです。
インテーク側に比べてエキゾースト側が茶色く変色していますが、この型のエンジン(1JZ)は燃費を向上させるため温間時のイニシャル水温が高めなので、この位の変色は標準的です。(3リッターの2JZも同様)
スラッジの沈着が無いので、オイル交換をこまめに実施されていたと思われます。

写真ではわかりにくいのですがカムシャフトのカム山にアタリが「きつめ」についています。おそらく低粘度のオイルを使用していたためと思われます。

オイルの漏れ・滲みは、放置していると車両火災や思わぬトラブルに繋がります。車には自然治癒力は無いので見つけたら早急に修理しましょう。  

ブレーキディスクローターです。


ブレーキディスクローターは、ディスクブレーキという種類のブレーキシステムの構成部品の一つです。


円盤状のブレーキディスクローターがタイヤandホイールと共に回転します。

回転しているブレーキディスクローターにブレーキパッドを押し付けて、その摩擦によって制動します。
















ブレーキディスクローターは、車の使用過程で、サビや段つき磨耗が発生します。

特に、走行しない日が多い・野外駐車等の条件がかさなると段つき磨耗やサビの発生が顕著です。

サビや段つき磨耗が発生すると、
異常振動
異音
制動力の低下
ブレーキパッドの異常磨耗
などの症状の原因になります。

そのため、ブレーキディスクローターに錆や段つき磨耗が発生したら、平らに研磨（ローター研磨）をする必要があります。




ブレーキパッドの交換時にブレーキディスクローターの研磨（ローター研磨）をお勧めします。  

フロント左フェンダーの前側にコブシ大の凹み、中央に親指大のエクボがあります。


ハンマーリングで凹み・エクボを修正します。
























次に「パテ」を付けるための「足付け」を行います。




























パテを付けます。




























加熱乾燥後「パテ研ぎ」をします。




























パテ研ぎが終わったら周囲を＃320のサンドペーパーで研ぎ、「マスキング」をし、「サフェーサー」を塗ります。




























この後、加熱乾燥し「水研ぎ」をし終えたら、塗装工程にはいります。








塗装工程は、また次の機会で。  

車検の時等に行うブレーキの点検の一例です。サンプルはＨ8年式の日産シルビアです。


まずは外観チェック。磨耗・損傷・錆等を外観から診ていきます。
































次に分解し、作動部の固着等がないか？ゴム部品の劣化・損傷がないか？ブレーキ液の漏れが
ないか？などのチェックをします。
































次にブレーキパッドの磨耗・損傷をチェックします。このブレーキパッドの残厚は5.8ｍｍでした。
































必要箇所に専用グリスを塗布して組み立てます。
































次にブレーキホースの点検です。ブレーキホースに劣化・損傷がないか？ブレーキ液の漏れがないか？や、取り付けの状態をチェックします。
































最後に確認をして終了です。

今回紹介させていただいた点検はブレーキシステム全体のまだ一部分の点検です。その他の点検は、またの機会にお伝えしたいと思います。